“往常跑专车，十辆里有七八辆皆是雅阁，目下基本皆是新能源了。”38岁的陈峰曾是滴滴最早一批专车司机，2015年，他从租借公司领走的第一台车即是玄色第九代雅阁。

他曾见证过雅阁在专车商场最喜悦的时候，“省油是雅阁最大的优点，一千块钱的油钱，能跑出三千块钱的活水。”在陈峰的系念里，九代雅阁简直成了“专车”的代名词，“不仅平台批量采购，自掏腰包买雅阁开专车的司机也好多。”

但跟着网约车商场趋于足够，专车司机的收入也逐步镌汰，陈峰也总结去了一又友开的公司谋了个差使。直到三年前再行开回专车，他发现照旧的“专车之王”雅阁早已没了往日喜悦，“可供采选的车型多是埃安AION S、比亚迪秦PLUS EV和凯好意思瑞双擎等，平台派单也会优先洽商这些搭车体验更好车。”

时候倒回1999年，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的坐褥线，雅阁不仅是本田入华的第一款国产车型，更是中国车市首款真合法众同步的B级车。

中国消费者第一次无须再买国外淘汰好几年的“旧款车”，欧式从简遐想加上2.3L VTEC发动机，即便近30万的价钱差未几能在其时的广州市区买下两室一厅，这款车如故卖爆了。

2000年，国产仅一年的雅阁就卖出了3.2万辆，好多东说念主甚而涨价3-5万提车，三年累计销量达13.8万辆，这在其时全皆是销售遗迹。

正因如斯，在好多70后和80后的系念中，雅阁“广东老钱起家车”“中年男东说念主本命神车”的标签久了东说念主心。

从雇长官驾到专车标配，雅阁踩着网约车商场推广的红利一起冲上巅峰。2019年，雅阁卖出22.3万辆，力压帕萨特和迈腾，登顶B级车年度销量王座。

但到了2025年，这个数字变成了17.12万辆，缩水近四分之一，这如故“降价求生”的杀青。

专车红利消退，自身换代失败，电动化转型滞后……如今的雅阁结尾价钱大幅跳水，保值率着落，早已跌出B级车销量第一梯队。

参加2026年，雅阁的销量赓续承压。1月仅售1.38万辆，环比骤降27%；2月销量数据进一步跌至不及5000辆；在3月份的B级车销量榜单上，雅阁甚而跌出了前十，位列第11位。

从30万元一辆的中产神车，到如今跌落专车阵营，雅阁仍未能找到妥当我方的转型之路。

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1999年的国内车市，和目下比较完全是另一番风景。其时的初学级家用车商场，基本被桑塔纳、捷达和富康这“老三样”占据，市占率一度高达70%。但这些基本皆是国外淘汰的车型，在中国长期不换代、特供销售，技巧严重落伍国外。

消费者思买好点的中高等车，要么即是奥迪100、老红旗、上海轿车等这些技巧老、油耗高的公事车，要么就要花天价买入口车。彼时凯好意思瑞尚未国产，一台丰田佳好意思（凯好意思瑞前身）完税价就要35-40万，格外于普通工东说念主近50年的工资。

就在这个节点，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的坐褥线，彼时距离第六代雅阁在人人初度亮相，还不到一年时候。这意味着中国消费者第一次不再买国外淘汰好几年的“旧款车”，而是着实和人人同步。

是以当第六代雅阁挂着“广州本田”的尾标出目下街头时，冲击力可思而知。

外不雅上，欧式从简遐想一改公事车方头方脑的遏抑感，车长近4.8米，知足了国内消费者“以大为好意思”的传统偏好。建树上，它搭载的2.3L VTEC发动机，在当年全皆属于“黑科技”，第一次让消费者体验到了什么叫“高能低耗”。

固然，订价也未低廉，售价在26万-33万元之间。看成参考，1999年广州的商品房均价约4000-5000元/平方米，这个价钱差未几能在市区买下两室一厅了。

即便售价如斯之高，这款车如故卖爆了。2000年，国产仅一年的雅阁就卖出了3.2万辆，好多东说念主甚而涨价3-5万提车，三年累计销量达13.8万辆。

2017年5月，雅阁创下200万辆销量记载，五年后，这个数字变成了300万辆。雅阁也成了最快达成300万用户委用的日系中高等车。

雅阁的销量增长弧线，也与国内网约车的推广在时候线上高度重迭。

网约车行业迎来爆发增长，滴滴等平台大举布局高端专车业务，雅阁空间大、油耗低和皮实的脾气，刚好契合专车对B级车的条款。

2015年，27岁的陈峰辞掉了国企库管的平定责任，成了别称专车司机。彼时他并莫得我方的车，于是他找到了北京的一家汽车租借公司，以劳务叮咛的姿色依托四方条约形态入驻平台。他不仅需要交纳1万元的押金，逐日还要上交180元的“份子钱”，况兼每单活与公司七三分红。

即便如斯，靠着雅阁适配高端专车的定位和充沛的机场商务优质单，陈峰的首个月纯收入就达到12000元。“那时候我每天粗莽跑12个小时驾御，但也不是最拼的，专车司机月入过万是常态。”

之后，平台自营配车形态缓慢收缩，饱读吹司机自主购车入驻，无数个东说念主司机也启动自购雅阁跑专车。

街上跑得多了，雅阁“耐用、靠谱” 的口碑也越来越久了东说念主心，成为家用购车的采选。

从早年的雇长官驾，到其后搭上滴滴专车的红利，再到踏进商用、家用代步的热点采选，入华二十年后，雅阁迎来销量巅峰，2019年卖了22.3 万辆，以断层上风力压帕萨特和迈腾，闭幕德系双雄多年把持，登顶B级车年度销量王座。

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然则，巅峰事后，雅阁的在华销量迎来了五年的下滑，2025年全年结尾销量仅17.12万辆，较2019年巅峰期跌去近四分之一。

照旧成就雅阁的专车红利，启动逐步消退。2020年后，网约车商场趋于足够，平台不绝提高抽成比例，订单单价下滑，专车司机的收入大幅缩水。

与此同期，中国车市雅致参加新能源爆发期，比亚迪秦PLUS、埃安S等纯电车型涌中计约车商场，每公里几毛钱的资本，一霎稀释了雅阁引以为傲的“省油”上风。

“雅阁省油不假，但再省油也不如电。”赵晨是别称跑了六年专车的广州80后，米兰体育MILAN2023年，他把开了四年的第九代雅阁卖了，换了台比亚迪汉EV。“那台雅阁当年落地近19万，只卖了10万。”

让他下决心的“油转电”的是资本账，“一天三百公里，光油钱就快要100块，跟着油价高涨，油费简直翻倍。换了新能源后，每天电费独一20来块。”在赵晨看来，跑专车即是个知人善察的活儿，“光这一项，一年就能省下近5万块。”

跟着“专车标配”的标签逐步湮灭，雅阁在家用商场的口碑也启动松动。

换代无疑是车型的大考。2023年5月，第十一代雅阁雅致上市，这款承载着“救市”但愿的车型，却一登场就碰到了消费者的吐槽。

熟练雅阁的东说念主皆知说念，第十代雅阁凭借年青畅通的大溜背遐想、夸张的镀铬格栅，收拢了年青东说念主的喜好，暂时稳住了销量。但第十一代雅阁却骤然“回头”，走起了守旧阶梯，扁平化的车头、狭隘的灯组、约束的镀铬遁入，被网友吐槽“越改越老气”。

外不雅的争议还仅仅一方面，产物力的倒退更让消费者难以采纳。燃油版赓续沿用十代的1.5T+CVT能源（192马力），莫得任何性能培植。事实上，第十代雅阁时期，国外版就曾提供2.0T+10AT（252马力）高性能版块，但到了第十一代，本田人人取消这套能源。

换代后的销量，径直给出了最果然的商场反馈。2023年6月，十一代雅阁上市首月仅卖出9008辆，这个数字在换代前是25590辆。

除了里面换代失败，在外部，雅阁也靠近着新能源与国产车型的会剿。在20万价位区间，比亚迪汉DM-i、极氪007、小鹏P7+等新能源车型不仅用车费本更低，还领有更强的能源、更智能的座舱、更长的续航，再加上绿牌免购置税的上风，对雅阁造成了降维打击。

雅阁并非莫得反击。为了拿绿牌，广汽本田激进地砍掉了油电混动（HEV），推出e:PHEV插混版。但这款车基于燃油平台“油改电”，电板无处安放，只得在后备箱地板中央饱读起一个雄伟的梯形杰出，被网友戏称为“后备箱肿瘤”。更纷扰的是，它莫得快充接口，纯电续航仅82公里，用慢充充满要三个半小时。

一台莫得快充、空间被侵占的插混车，价钱还比燃油版贵三四万，商场当然不买账。上市首月仅卖出约176辆，尔后月销量长期在数百辆间抵拒，即便大幅降价也无力与国产新能源抗衡。

与此同期，雅阁日益下滑的品控和经常调回，也让“技巧本田”的牌号变动松动。2023年于今，雅阁因发动机颓势、变速箱隐患、电子系统故障等问题，屡次发起大范畴调回，单次调回数目动辄最初10万辆。

照旧涨价难求的一代神车，如今早已被挤出B级车第一梯队，月销量被凯好意思瑞、帕萨特、比亚迪汉相接卓绝。

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就在10天前，有媒体报说念称，本田决定关停位于广州建设区（黄埔区）的广汽本田燃油车工场，野心于2026年6月雅致停产。这恰是第一辆国产雅阁出身的场所。

广汽本田方面给出了复兴，强调是因为黄埔工场自身即是须坐褥线，这是合理的升级优化。

但在外界看来，这彰着是战术收缩的信号。

关厂音问的背后，是雅阁抓续“以价换量”的抵拒。从2024年启动，雅阁的结尾售价启动肉眼可眼力“失守”，到如今，第十一代雅阁燃油版的玄虚优惠广博拉到了5.5万元，部分库存较久的车型甚而能谈到6万以上。

照旧落地贴近20万的1.5T豪华版，如今裸车价跌至12.48万元，径直下探至紧凑型车的价钱区间，试图以价换量支持商场颓势。

降价的后果立竿见影。2025年全年，雅阁结尾销量录得17.12万辆，同比微增0.3%，止住了此前相接两年的断崖式下滑。

但却并未滚动成抓续的商场热度，本年于今，雅阁的销量再度承压。

“消费者目下进店第一句话就问‘还能再低廉若干’，你说到底了，东说念主家也不信，总结就走。”广汽本田4S店的销售员告诉字母榜，“旧年四季度雅阁在渠说念里出现过一波特地优惠，裸车径直降7万，好多老车主活气，跑到店里讨说法，但新客户反而以为‘是不是还要降’，赓续采选不雅望。”

价钱体系的垮塌让雅阁堕入了恶性轮回，越降价，消费者越不敢买；越没东说念主买，经销商越要降价清库存。

在二手车商场，雅阁“开三年亏个税”的传闻断然湮灭。中国汽车怒放协会数据表现，其三年保值率已从2021年的77.77%滑落至2025年的59.97%。尽管在2025年仍能位列结伴中型车保值率榜首，但近18个百分点的跌幅，也反应了其在新能源冲击劣品牌光环的迟滞。

雅阁的窘境，仅仅本田危急的冰山一角。本年3月，本田发布上市以来初度年度逝世预报：筹画利润瞻望逝世2700亿至5700亿日元。

巨亏源于叫停北好意思三款纯电车型研发，一次性计提最高2.5万亿日元。北好意思电动化遇冷，叫住手损无可厚非，但本田着实的战术乌有在于，把电动化的宝押在不热衷电动车的北好意思，却对中国这个人人最大新能源商场长期保守应酬。

追思本田近五年来的电动化旅途，咱们不错明晰地看到一条“起大早、赶晚集”的轨迹。

早在2021年，本田就发布了e:N纯电品牌，但首批车型e:NS1、e:NP1被平常诟病为“油改电”，平台与燃油车相通度极高，续航无为、智能化一般，错过了2021—2023年的新能源爆发窗口。

随后，本田又推出中国专属纯电品牌“烨”，首批车型东风本田S7和广汽本田P7诀别订价25.99万元起和19.99万元起，试图向商场诠释其电动化的决心。

然则，这两款车型的智能化建树和续航发扬，在面对同价位的比亚迪唐EV、特斯拉Model Y时毫无上风。上市仅半年，就不得欠亨过大幅降价来求生。

产物迟迟不可掀开场合，本田却将电动化的战术重点转向北好意思。

直到2025年，本田才老牛破车与原土供应链配合，荟萃Momenta建设智驾，接入DeepSeek大模子，联袂宁德时间打造磷酸铁锂电板及CTB技巧，但商场的窗口期不会等东说念主。

滴滴的订单撑不起一个品牌的将来米兰体育MILAN，更救不了一款被时间甩下的神车。